Пришелец из прошлого

Брутальный и одновременно женственно-милый, новый и при этом радикально консервативный, фановый и вполне себе повседневный… Все это — новый Suzuki Jimny. Стоит ли эта кроха таких денег? У нас есть ответ!

Стилистика почти как у Гелендвагена, решетка радиатора с намеком на Джип Чероки, прямые углы и плоские поверхности… При отсутствии экспрессивных дизайнерских штрихов новый Джимни выглядит как минимум свежо и стильно. А уж в ярких — вроде сине-голубого или желто-зеленого — цветах маленький внедорожник превращается в самый настоящий «сворачиватель голов». Конечно, через некоторое время эффект новизны схлынет и Джимни уже не будет казаться самодвижущейся витриной для его владельца. Но то, что еще долгие годы эта машина будет радовать при каждом взгляде и не заставит сожалеть о выборе, — факт.

Между прочим, кажущиеся заимствования и подражания в дизайне нового Jimny на самом деле таковыми не являются. Так, круглые фары и подводка их обрамления — отсыл к первому поколению модели (с индексом LJ10). Плоский капот и задние фонари в бампере — память о второй генерации модели. А решетка радиатора с характерными прорезями — наследие предшественника.

Мечта консерватора

Кстати, выбор Джимни должен быть осознанным. Даже если вы влюбились в его круглые глаза-фары с первого взгляда, покупку необходимо обдумать: готовы ли вы ради удовольствия обладания этой милотой пожертвовать некоторыми практическими ценностями, удобствами и технологическими достижениями, которыми так любят педалировать маркетологи, расхваливая очередное «оцифрованное» и усредненное под вкусы и потребности среднестатистического пользователя средство передвижения? Если нет — лучше сразу идите за очередным Солярисом, Камри или Туарегом (смотря на что у вас есть средства). Джимни — не «ваш» автомобиль.

По ходу журналистского тест-драйва к новому Джимни было повышенное внимание со стороны окружающих. Нас пропускали на дорогах, расспрашивали о машине на остановках, а уж о приветственных взмахах руками можно и не говорить: равнодушной не осталась даже железнодорожная бригада тепловоза!

Противоречивость Джимни еще и в том, что здесь собраны едва ли не все чаяния наших автовладельцев: добротный и не усложненный хай-теком «атмосферник», не менее классическая АКПП или старая добрая «механика», полный привод и самая настоящая рама! Не верится, что это действительно новый автомобиль, а не застрявший во времени раритет вроде Land Cruiser 70. И основания для сомнений есть: кое в чем новый Джимни даже консервативнее предыдущего — надо лишь внимательнее осмотреться в салоне…

Дизайн передней панели сложнее и замысловатее внешности. Поэтому далеко не сразу замечаешь второй рычажок трансмиссии, которым управляется раздатка. И это настоящий антипрогресс — на предыдущей модели передний мост и «понижайка» включались кнопками!

Внутри уже нет никаких отсылок к предкам. В то же время назвать дизайн интерьера ярким и футуристичным также нельзя. Здесь главная цель — в идее удобства управления: водителя ничто не должно отвлекать или раздражать. Руль регулируется только по высоте, но в прошлом поколении не было и этого. Передние кресла даже визуально почти лишены боковой поддержки, зато имеют удачный профиль и не мешают входу-выходу. А все органы управления четко зонированы и отлично проработаны.

Мы все давно привыкли к тому, что с каждым новым поколением машины одной модели становятся крупнее. Джимни — исключение: он хоть и стал чуть шире и выше, но главный показатель — длина — уменьшилась. Впрочем, этому есть одно простое объяснение: на родине, в Японии, Джимни классифицируется в рамках субкомпактного кей-класса, в котором габариты жестко ограничены. Без развитых бамперов, без фендеров и с более узкими колесами (в том числе и запасным) японский Jimny как раз вписывается в установленные рамки (плюс — еще и двигатель, объемом не более 0,7 литра). «Полнормазмерная» версия там, впрочем, тоже представлена — как Jimny Sierra.

На фоне явно осовременившейся передней панели задняя часть салона озадачивает и даже огорчает. Нет, к качеству такого же жесткого пластика здесь также претензий нет. Но вот самого пластика стало меньше: вокруг задних окон — металлические откосы вместо пластиковых наличников. И боковины здесь менее удобны для пассажиров — без явно выраженных подлокотников. В плечах вроде бы стало просторнее, однако втроем все равно не сядешь (да такой расклад и не предусмотрен ни запасом пространства, ни отсутствием третьего ремня безопасности). Если в старом Джимни на «галерке» было тесно, но уютно, то теперь пассажиры здесь — менее желанные гости.

При собственном росте 173 см сесть «за собой» получилось нормально (за исключением высоко поднятых коленей и ограниченного места для ступней). Однако сдвинутые до упора назад передние кресла делают задний ряд исключительно детским: колени упираются в спинку, а ступни зафиксированы в щели между полом и подушкой.

Показания для флегматика

Несмотря на минимум регулировок (руль в одном направлении и сиденье в двух) найти удобную посадку может оказаться не столь быстрым делом, особенно для тех, чей рост выходит за рамки стандартного. Впрочем, явных жалоб от коллег не слышал, а сам и вовсе угнездился практически идеально: 300-километровый марш-бросок от Элисты до Астрахани не вызвал ни намека на необходимость выйти и размяться. И это хорошо: комфортная крейсерская скорость Jimny — 90, максимум 100 км/ч. Маленький «сузучонок» способен и на большее: при заявленной максималке для версии с АКПП в 140 км/ч наш Джимник достиг 147-ми с половинной загрузкой и работающим кондиционером. Вот только ехать столь быстро не стоит не только из-за требований ПДД, но и минимум по трем другим причинам.

Во-первых, становится некомфортно шумно. Уже при 100 км/ч на тахометре немалые 3000 оборотов, при которых, впрочем, акустическая атмосфера внутри еще неплохо сбалансирована и даже позволяет беседовать с пассажиром, особо не напрягая ни голос, ни слух. Но уже к 120 км/ч в «голосе» двигателя появляется надрыв, а шум раздираемого угловатым кузовом воздуха становится доминирующим. Плюс — сильно возрастает расход топлива. Проехав треть из трех сотен километров, я сбросил газ и установил круиз-контроль на 95 км/ч по спидометру (или ровно 90 км/ч по GPS). Как результат: по приезде в Астрахань запас топлива составил лишь чуть меньше трети, в то время как продолжившие гнать коллеги вынуждены были по дороге совершать дозаправки.

Но главный повод не гонять на Джимни — тормоза. Пока мы ехали по городу и по грунтовке в степи — никаких проблем: педаль чуткая, но не острая, замедление хорошо прогнозируется и вполне достаточное… Сюрприз поджидал на трассе: догоняя на хорошей скорости «КАМАЗ» с «шаландой», по причине дорожной обстановки от обгона ходом пришлось в последний момент отказаться и интенсивно тормозить… Вам доводилось испытывать чувства, когда тормоза «плывут» и «не держат»? Именно это и произошло: на педали появилась «ватность», а интенсивность торможения не соответствовала ожиданиям. И дело было не в ABS: та даже не намекала на свое присутствие…

Возможностей нового 1,5-литрового мотора K15B больше, чем у прежнего M13A. Особенно на бездорожье: в сочетании с АКПП пониженная требуется в исключительных случаях. Но на асфальте Джимни по-прежнему нетороплив. А учитывая возможности тормозов, о более мощном агрегате лучше и не думать.

А вот ESP о своем присутствии время от времени напоминает. Правда, не на сухом асфальте, а на песчаной грунтовке: в виражах, особенно неровных, кочковатых, зависимая подвеска то и дело, пусть и кратковременно, теряет контакт с поверхностью. Мгновенно слышится приглушенное «дзззззз…», машину слегка одергивает… Впрочем, иной раз даже дополнительной коррекции рулем не требуется — хватает одной электроники, чтобы не сбиться с траектории.

Новый Джимни сохранил пружинную подвеску с неразрезными мостами. При этом сами пружины и амортизаторы получили измененные настройки, а мосты — новые материалы, благодаря которым те стали жестче и одновременно легче.

Внеасфальтовая стихия

И все же хорошие дороги — не ипостась Джимни. Всю свою суть, все очарование этот «малыш» раскрывает вне дорог. Более мягкая, чем на предшественнике, подвеска позволяет весьма быстро двигаться по грунтовкам, не опасаясь жесткого козления и тряски. Демпфер рулевого управления избавляет от ударов в руль. И только энергоемкости хотелось бы больше: несмотря на то, что пробои происходят смягченно, не жестко, случаются они все же чаще ожидаемого.

А то, что творит Джимни на степных и песчаных холмах прикаспийской низменности, иначе как беспределом и не назвать. Выскочить из накатанного «желоба» степной грунтовки через полуметровый откос — без проблем. Заскочить на песчаный холм в полтора человека высотой и обрывающимся склоном — пожалуйста. Обездвижить машину диагональным вывешиванием вообще нереально: там, где не хватит возможностей «мягкого» самоблока задней оси, поможет отлично настроенная электроника. Главное — не отпускать газ, даже если кажется, что машина встала и дальше не пойдет. Пойдет! А пониженную вообще можно включать только в крайнем случае — чтобы ограничить интенсивность пробуксовки и облегчить работу электроники: в этом режиме (4L) Джимник способен возобновить движение, даже если зацеп остался всего у одного колеса.

Лишь однажды нам удалось засадить Джимни. Точнее, посадить — аккурат на опционную защиту раздатки — как на постамент. В вывешивании, с недостаточным зацепом, оказались все четыре колеса, а на попытку вытолкнуть машину вручную та даже не шевелилась. Помог буксировочный трос и внедорожник организаторов (который, к слову, «работал» с ровного места, а туда, где «резвились» Джимники, даже не совался).

Резюмируя впечатления, могу сказать, что новый Джимни — исчезающий вид внедорожников: с рамной конструкцией кузова, неразрезными мостами, подключаемым полным приводом Part-time с механическим управлением раздаточной коробкой и классическим 4-ступенчатым «автоматом». И это тогда, когда реинкарнация знаменитого Дефендера получила несущий кузов, полностью независимую пневмоподвеску с пневмоэлементами и многоступенчатый «автомат». Это точно новинка 2019 года? Но ведь именно этого просят в комментариях и на форумах автовладельцы с диванов. Что ж, получите и распишитесь!

При этом все его минусы — серьезные, а иногда даже критичные для обычного современного универсального автомобиля-кроссовера — в сочетании с другими особенностями и достоинствами становятся не столько недостатками, сколько неотъемлемой частью и неизбежностью, с которой даже мириться не надо: все это просто принимаешь как есть и… И получаешь удовольствие от удивительно приятного и при этом самобытного внедорожника, сделанного с настоящим японским качеством. На нем одинаково весело ездить не только на природу по выходным, но и по городу в будни. Он может быть даже единственным автомобилем… нет, не в семье, конечно — у владельца/владелицы или даже у счастливой пары. При условии, что вы готовы к нюансам езды зимой на заднем приводе (или на жестко подключенном полном), к степенному разгону, к постоянно сложенным в угоду багажнику задним сиденьям… И, конечно, к повышенному интересу окружающих хотя бы в первое время.

Комплектации и цены

Новый Jimny уже доступен в продаже в двух комплектациях — GL и GLX. Первая — базовая, для которой есть выбор коробки передач: 5-ступенчатая «механика» или 4-ступенчатый «автомат». От представленной на тесте версии GLX «база» отличается главным образом обычным кондиционером вместо климат-контроля, аудиосистемой с радио, CD и MP3 проигрывателем вместо «мультимедийки» с 7-дюймовым сенсорным экраном и навигацией, отсутствием органайзера в багажнике, галогенными фарами вместо светодиодных и стальными дисками колес вместо легкосплавных. Во всех версиях присутствуют ABS с ассистентом экстренного торможения Brake Assist, ESP с антибуксовочной системой, ассистент спуска с горы HDC, ассистент старта на подъеме Hill-Hold и система мониторинга давления в шинах TPMS. К сожалению, других электронных помощников, помогающих следить за разметкой и дорожными знаками, а также боковых подушек безопасности и даже парктроников (не говоря о камере заднего вида), не предусмотрено.

О багажнике много рассказывать смысла нет — как и на предшественнике, он все так же мал и фактически ставит выбор: либо пассажиры сзади, либо багаж. Или компромисс 50:50. Пластиковый пенал-органайзер — привилегия топ-версии GLX. Здесь же доступны пластиковая отделка тыльной стороны спинок заднего дивана и дополнительная 12-вольтовая розетка.

Автор: Алексей Степанов